Почему новые парковки не решат проблему пробок в Алматы
В этом году в Алматы планируется построить еще три коммунальных паркинга. Эксперты рассказали, почему это не решит проблему с пробками, передает агентство Kazinform.
По улицам мегаполиса ежедневно курсирует более 1,5 миллиона машин, включая 700 тысяч иногородних. Сейчас в городе 12 тысяч машиномест в парковках тротуарного типа и 6 тысяч мест в парковках площадочного типа.
— В 2025 году в Алматы планируется строительство двух коммунальных механизированных парковок в Медеуском районе, а также одного коммунального многоуровневого паркинга в микрорайоне Коктем-3, — сообщили в КГП «Алматы паркинг».
В «Алматы паркинг» не смогли назвать точное количество многоуровневых стоянок в городе, так как они расположены на частных территориях — в жилых комплексах, торговых и бизнес-центрах.
— Мы придерживаемся цели разгрузить улично-дорожную сеть от транспортных средств в поиске парковок, так как в центре города многие транспортные средства оставляются владельцами на длительное время, тем самым ограничивая возможности пользования парковочным местом на короткий промежуток времени другим транспортным средствам.
Почему мало многоуровневых парковок
Урбанист, член общественной палаты при Мажилисе Гульмира Байгабулова считает, что многоуровневые парковки очень долго окупаются, поэтому инвесторы не спешат вкладываться в их строительство.
Кроме того, возможность оставлять машину рядом с жилыми домами также снижает спрос к таким проектам.
— Затраты на строительство многоуровневых парковок сопоставимы с расходами на возведение жилых или коммерческих зданий. Однако их оборачиваемость гораздо ниже. Если установить тариф с расчетом на окупаемость, то такие парковки просто не будут востребованы, ведь многие предпочитают бесплатно припарковаться в близлежащем дворе. Конечно, нельзя утверждать, что строить многоуровневые парковки бесполезно, но этот метод должен работать в совокупности с другими, — сказала она.
Эксперт считает, что главной задачей остается не увеличение числа парковочных мест, а снижение общего количества автомобилей.
Ее мнение разделяет президент Ассоциации безопасности дорожного движения «Общая дорога» Арсен Шакуов. Он отмечает, что частные застройщики стремятся получить максимальную прибыль, поэтому строительство многоярусных парковок для них экономически невыгодно.
— Застройщики не хотят терять прибыль, поэтому отдавать землю под паркинг намного невыгоднее, чем строить многоэтажный жилой комплекс, — отметил Шакуов.
Проблему можно частично решить, если при строительстве предусмотреть нескольких уровней парковки и предоставить доступ к ним всем желающим. Однако таких нормативов нет.
Как выйти из транспортного замкнутого круга
Парадокс, но новые стоянки никак не разгружают дорожный траффик, считают эксперты.
— Увеличение количества парковок означает отнятие пространства у людей, а мировая практика показывает, что это плохое решение. Если взять, что в городе 400 тысяч автомобилей, а парковочное место занимает минимум 15 квадратных метров, то для их размещения понадобится 6 квадратных километров парковки. Это примерно площадь в квадрате улиц Толе Би — Розыбакиева — проспект Абая — проспект Абылай Хана. Если учесть, что еще столько же автомобилей заезжают из регионов, то нужно удваивать эту площадь, — пояснила Г. Байгабулова.
Подземные паркинги в жилых комплексах и платные парковки в Алматы не могут вместить все автомобили. Даже если удвоить количество существующих 12 500 платных парковок, это покроет всего 3% от общего числа машин.
Урбанист отметила, если к этому добавить дороги, развязки и пробки, которые создают эти машины, то можно представить, сколько пространства занимают автомобили.
— Очевидно, что доминирование автомобильного транспорта не приносит ожидаемого благополучия. Строительство дополнительных парковочных мест лишь стимулирует спрос на личные автомобили. Ведь чем проще припарковаться, тем больше людей выбирают машину в качестве основного средства передвижения. В итоге мы оказываемся в замкнутом круге: дорожная инфраструктура растет, а вместе с ней растет и число автомобилей, пробок и загрязнений воздуха, — сказала эксперт.
Чтобы город действительно стал «городом для людей», необходимо реализовать комплекс мер. Например — ввести мораторий на строительство новых паркингов и сократить существующие парковки в центре города, чтобы сделать пространство более удобным для пешеходов.
Во-вторых, разработать и воплотить в жизнь систему удобных велодорожек, чтобы горожане могли безопасно и комфортно доезжать на велосипеде до ближайшей станции метро или автобусной остановки, а дальше продолжать путь на общественном транспорте.
В-третьих, необходимо развивать и модернизировать сами маршруты общественного транспорта: увеличить скорость движения, создать приоритетные полосы, сделать пересадки удобными и простыми.
Арсен Шакуов отмечает, что нужно принимать непопулярные меры, такие как введение платного въезда в город, повышение налогов на транспорт или ограничение в регистрации автомобилей.
— Автовладельцы, скорее всего, отреагируют негативно, но это необходимая мера для создания комфортной и экологически чистой городской среды, — считает Шакуов.
Кроме того, важно использовать немоторизованные средства передвижения, такие как электросамокаты и мопеды. Это поможет разгрузить город от постоянных пробок.
Что общего у Нью-Йорка, Парижа и Сингапура в борьбе с пробками
Урбанист Гульмира Байгабулова отмечает, что во многих городах и странах активно сопротивляются автомобильному доминированию, внедряя инициативы по созданию устойчивой городской среды. Она привела примеры успешных городских решений, направленных на сокращение трафика.
Нью-Йорк, США
В Нью-Йорке еще в 1982 году был официально введен запрет на строительство новых парковочных мест в центральных районах Манхэттена. Вместо «минимальных требований к парковке» были установлены «максимальные лимиты», ограничивающие количество парковочных мест в новых зданиях.
В большинстве случаев вообще обходились без парковок. Такое решение приняли для борьбы с пробками, сокращения трафика и улучшения экологии, поскольку уже к 1970-м годам в Манхэттене наблюдался избыток машин и хроническая загруженность.
Город сделал акцент на развитии общественного транспорта, пешеходной инфраструктуры и велодорожек. Эти ограничения действуют до сих пор, и Манхэттен является одним из самых удобных городов для пеших прогулок и общественного транспорта.
Проект урбаниста Яна Гейла по преобразованию Бродвея, начавшийся в 2007 году, включал ограничение автомобильного движения, создание пешеходных зон и зеленых насаждений, особенно в районе Таймс-сквер. Результаты оказались впечатляющими: улучшилась пешеходная доступность, снизилась аварийность, а социальная активность на улице заметно возросла.
Париж, Франция
В 2016 году мэр Парижа Анн Идальго начала реализовывать программу, заменяя парковки на зеленые зоны и пешеходные пространства. Ее инициатива включала запрет на въезд автомобилей в исторические районы Парижа.
В 2020 году Идальго запустила программу «15-минутного города», где все необходимое находится в шаговой доступности, что снижает потребность в автомобилях.
Вместо расширения дорог и строительства новых развязок, она фокусируется на развитии велосипедной инфраструктуры и пешеходных зон. За время работы Идальго в Париже было построено более 700 км велодорог.
Богота, Колумбия
В Боготе была создана система скоростных автобусов TransMilenio, которая стала альтернативой метро. Также расширена сеть велосипедных дорожек и введены ограничения на парковку в центре. А по воскресеньям магистрали закрыли ради пешеходов и велосипедистов. Это вызвало сильное сопротивление, но впоследствии стало частью городской культуры.
Лондон, Великобритания
Автоэксперт Шакуов привел в пример Лондон, который страдает от пробок, как и Алматы. В Лондоне, чтобы въехать в город, нужно заплатить 40 фунтов в день (около 26 000 тенге). Стоимость парковки составляет 4–5 фунтов в час (около 3000 тенге), что стимулирует жителей пересаживаться на общественный транспорт. Для сравнения в Алматы тариф на парковку составляет 100 тенге за час.
Япония
В Японии перед покупкой автомобиля необходимо доказать наличие личного парковочного места. Кроме того, покупатель облагается высокими налогами, включая налог на роскошь и другие сборы, которые значительно увеличивают стоимость автомобиля.
Сингапур
В Сингапуре налоги на частный автомобиль одни из самых высоких в мире — акциз и регистрационная пошлина достигает почти 150% от стоимости машины. Здесь автомобиль считается роскошью, а строгие меры направлены на снижение числа машин на дорогах. Владелец автомобиля должен заплатить налоги на приобретение транспорта, налог на роскошь и на кондиционер, то есть за загрязнение окружающей среды.
Напомним, в прошлом году в Алматы за нарушение правил парковки оштрафовали 29 014 водителей. На специализированную штрафную стоянку водворено 5 810 транспортных средств.
