Транзит как стратегия: сможет ли Казахстан превратить железные дороги в источник роста
Казахстан в последние годы последовательно перестраивает свою транспортную систему, делая ставку на транзит между Азией и Европой. Железные дороги, еще недавно ориентированные преимущественно на вывоз сырья, постепенно превращаются в основу новой логистической модели, где главную роль играют контейнерные и мультимодальные перевозки. Однако вместе с возможностями растут и риски - от геополитики до природных ограничений. Насколько устойчива эта стратегия и сможет ли страна закрепиться в качестве одного из ключевых транзитных узлов Евразии - разбирался аналитический обозреватель агентства Kazinform.
Железная дорога как основа транзитной экономики
За годы независимости Казахстан заново переосмыслил роль и географию своих железных дорог. Инфраструктура, ориентированная в первую очередь на нужды добывающей промышленности и вывоз зерна, была поступательно пересобрана в систему, ориентированную не только на сырьевой экспорт, но и на транзит и внутреннюю связанность. За эти годы в стране построено около 3 400 км железных дорог. Речь идет не о модернизации унаследованной инфраструктуры, а именно об открытии новых маршрутов. Одновременно с этим электрифицировано порядка тысячи километров важнейших магистралей.
Создание новой транспортной архитектуры шло в двух направлениях: формирование международных коридоров (проекты — «Жетыген — Алтынколь (Хоргос)», «Жезказган — Бейнеу» и «Узень — Болашак») и «сшивание» внутреннего пространства страны («Шар — Усть-Каменогорск», «Аксу — Дегелен», «Хромтау — Алтынсарин» и «Аркалык — Шубарколь»).
Пять коридоров и растущий грузопоток
Территорию Казахстана пронизывают пять международных коридоров, открывающих путь к крупнейшим торговым рынкам мира. Железная дорога общей протяженностью в 16 тыс. км продолжает оставаться становым хребтом транспортной отрасли. Однако основное значение имеет не столько масштаб сети, сколько ее роль в экономике.
Несмотря на развитие альтернативных видов транспорта, железная дорога сохраняет доминирующее положение в перевозке массовых грузов — угля, руды, зерна и нефти. На нее приходится около 60% всех грузоперевозок в стране.
В 2025 году по железной дороге было перевезено 320 млн тонн грузов (+5,5% к предыдущему году). Рост обеспечен прежде всего экспортными и транзитными направлениями.
В 2026 году ожидается дальнейшее увеличение перевозок до 343,6 млн тонн, при этом ставка вновь делается на транзит, объем которого планируется нарастить до 55 млн тонн.
Способствует росту поэтапное обновление подвижного состава. В 2025 году железные дороги уже получили 149 новых локомотивов и 2 323 грузовых вагона. В текущем году ожидается поставка еще 236 электровозов и тепловозов, а также 1 373 фитинговых платформ. В целом, парк грузовых вагонов на сегодняшний день составляет 146 тыс. единиц.
Сухие цифры показывают, что железнодорожная система Казахстана сохраняет устойчивость и постепенно усиливает свою роль в международной логистике.
Новые проекты и модернизация инфраструктуры
Важно понимать, что дальнейшее развитие отрасли сегодня определяется не столько увеличением объемов перевозок, сколько способностью инфраструктуры справляться с растущими потоками. За последние десять лет в железнодорожный сектор инвестировано около $35 млрд. С 2019 года отремонтировано 9,5 тыс. км путей, из которых почти половина — за последние два года. Основной объем пришелся на капитальный ремонт более 3,5 тыс. км с полной заменой элементов верхнего строения пути.
Кроме того, в 2025 году завершилось строительство новых железнодорожных путей — второй линии участка «Достык — Мойынты» и линии в обход станции Алматы. Запуск стратегически важных проектов практически в два раза увеличил пропускную способность одного из самых загруженных узлов Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ).
Вслед за этим с целью ускорения развития Трансказахстанского железнодорожного коридора на территории Карагандинской и Улытауской областей началось строительство нового маршрута «Кызылжар — Мойынты» протяженностью 323 км.
В том же 2025 году началось строительство проекта «Бахты — Аягоз» — уже третьего пограничного железнодорожного перехода на казахстанско-китайской границе.
Эксперт Института мировой экономики и политики Лидия Пархомчик, отмечает, что проект третьего железнодорожного перехода между Казахстаном и Китаем позволит увеличить грузопоток и транзитные объемы, укрепляя роль страны в китайской стратегии доставки грузов в Европу.
— В этом контексте сотрудничество с китайским портом Ляньюньган по развитию контейнерного хаба в Актау обеспечивает возможность нарастить перевалку до 300 тысяч контейнеров в год. Это критически важно для развития ТМТМ, поскольку Каспийский сегмент пока проходит стадию модернизации и расширения мощностей, — сказала эксперт.
В этом году планируется завершить строительство двух железнодорожных линий протяженностью 475 километров и модернизацию 2,9 тысячи километров путей.
— Это позволит увеличить объем транзитных перевозок на 60 процентов, а скорость транзитных контейнерных поездов достигнет 50 километров в час. К примеру, срок доставки грузов от границы Китая до Каспийского моря к концу этого года сократится с 84 часов до 55 часов, — сказал Премьер-министр РК Олжас Бектенов в ходе расширенного заседания Правительства под председательством Президента.
В целом до 2029 года планируется построить 5 тыс. км и отремонтировать 11 тыс. км путей, включая запуск долгожданного маршрута Атырау — Уральск. При этом модернизация все в большей степени выходит за рамки строительства и ремонта.
В настоящее время акцент смещается на цифровизацию и интеллектуальные системы управления движением. На новых и модернизируемых участках внедряется автоматизированное управление, позволяющее сокращать интервалы между поездами и увеличивать скорость движения потоков. Аналогичные системы автоблокировки устанавливаются на ряде направлений по всей сети.
Вместе с тем одним из сдерживающих факторов остается несовершенство процедур оформления грузовых документов. Бизнес знает, что ожидание разрешений порой занимает больше времени, чем сам транзит груза по стране. Для ускорения процессов АО «НК «КТЖ» развивает платформу «Единое цифровое окно» с включением ИИ-ассистентов и операторов для круглосуточного сопровождения клиентов и автоматизации обработки обращений.
В перспективе ожидается завершение проекта «Цифрового торгового коридора», который должен автоматизировать транзитные и таможенные процессы на ТМТМ.
Ставка на транзит
Вектор дальнейшего развития железнодорожной отрасли Казахстана все более тесно увязывается с глобальными транспортными инициативами —«Один пояс — один путь» и программой ТРАСЕКА. Обе формируют спрос на сухопутные перевозки между Китаем и Европой, и наша страна объективно оказывается в центре этой логистической конфигурации.
Отсюда и приоритет: максимальное наращивание транзита от китайской границы до Каспийского моря с упором на контейнерные и мультимодальные перевозки. Речь идет не только о геополитическом позиционировании, но и о прагматике — транзит становится самостоятельным источником дохода для экономики.
Казахстан перестраивает транспорт как единую систему под ТМТМ. По риторике и решениям последних лет видно, что государство стремится ускорить этот процесс. Повышенное внимание Президента Касым-Жомарта Токаева к развитию Транскаспийского маршрута сопровождается институциональными изменениями в самой системе управления отраслью.
Во-первых, проведена ревизия стратегических документов. Концепция развития железнодорожного транспорта до 2029 года утратила силу, а ее основные положения вместе с мерами по развитию морской инфраструктуры интегрированы в единую Концепцию развития транспортно-логистического потенциала до 2030 года. Фактически речь идет о переходе от отраслевого к комплексному подходу.
Во-вторых, разработан отдельный Комплексный план развития контейнерных перевозок на 2026–2030 годы. Сам факт его появления — индикатор смены приоритетов: при доле контейнеризации всего около 8% государство делает ставку на кратный рост этого сегмента как основы транзитной модели.
Наконец, меняется и сама логика управления. Железнодорожная отрасль все чаще рассматривается не изолированно, а в связке с морским транспортом. Это прямое следствие развития ТМТМ, где главную роль играют мультимодальные перевозки через Каспий и далее через Кавказ в Европу. При этом изменение подхода уже выходит за рамки деклараций и подтверждается конкретными параметрами развития смежных отраслей.
Перевозки по Транскаспийскому маршруту, которые еще недавно считались ограничивающим фактором, демонстрируют рост: по итогам 2025 года объем перевозок составил 9,5 млн тонн, а в 2026 году ожидается увеличение до 11,4 млн тонн.
Параллельно снимаются инфраструктурные ограничения. В портах Актау и Курык реализуются проекты по дноуглублению, модернизации причалов и созданию контейнерных мощностей. Уже сейчас сокращается время обработки паромов, а в среднесрочной перспективе пропускная способность портов должна вырасти до 30 млн тонн.
Одновременно усиливается координация на международном уровне. Сроки доставки по Транскаспийскому маршруту стабилизированы на уровне 15–18 дней, к управлению потоками подключаются крупные операторы, включая China Railway Container Transport, а сами страны-участники переходят к согласованию долгосрочных тарифов и единых правил работы.
Таким образом, речь идет не просто о развитии железных дорог, а о формировании единой транспортно-логистической системы, заточенной под транзитные потоки. В первую очередь, через Каспий.
Именно от того, насколько эффективно Казахстан сможет встроиться в эту новую архитектуру, будет зависеть, превратится ли транзит в устойчивую модель экономического роста — или останется лишь потенциальным преимуществом на карте Евразии. Этап экстенсивного роста во многом завершен и на первый план выходит другой вызов.
Риски и ограничения
Ставка на транзит как ключевое направление развития железнодорожной отрасли выглядит логичной, но не лишена рисков. Причем речь идет не только о внутренней эффективности инфраструктуры, но и о факторах, на которые Казахстан повлиять не может.
Политолог Газиз Абишев отмечает, что транзитная модель напрямую зависит от геополитической конъюнктуры.
— Маршруты Восток-Запад, Север-Юг формируются не только экономикой, но и политическими условиями — санкциями, конфликтами, изменением торговых связей. Любые изменения в регионах, через которые проходят транспортные коридоры, могут временно перераспределить или даже остановить потоки, — сказал эксперт.
Однако география остается базовым фактором: Казахстан находится в центре Евразии и объективно соединяет крупнейшие рынки — Восточную Азию и Европу. Обходить страну с точки зрения экономики затруднительно: альтернативы либо перегружены, либо инфраструктурно ограничены, либо политически нестабильны.
— Нельзя говорить о том, что только один маршрут станет основным: каждый из них будет выполнять свою роль. ТМТМ — это путь, который способен стабилизировать Новый Шелковый путь. Казахстан — слишком большая территория, чтобы ее можно было постоянно обходить, особенно с учетом того, что мы готовим инфраструктуру и строим тысячи километров линий по прямым направлениям. Транзит через нашу страну выгоден, и бизнес это понимает. Другой вопрос — стоит ли делать ставку лишь на один маршрут. Инфраструктуру необходимо развивать так, чтобы Казахстан мог быстро «пересобирать» логистику, как конструктор: перераспределять потоки между коридорами, адаптироваться к изменениям внешней среды и не зависеть от одного направления, — подчеркивает Газиз Абишев.
Между тем, внутри самой транзитной модели тоже есть уязвимые точки. Заметный риск связан с внешними природными факторами, которые напрямую влияют на устойчивость Транскаспийского маршрута. Речь идет о проблеме обмеления Каспия. По данным Министерства экологии и природных ресурсов РК, с 2006 по 2024 год уровень моря упал более чем на два метра. А к 2050 году, по прогнозам специалистов, он может снизиться еще на восемь метров. Транспортная отрасль уже чувствует на себе происходящие изменения: снижается грузоподъемность судов, приходится перестраивать маршруты и регулярно углублять фарватеры и акватории портов.
По данным морского порта Актау, в текущей ситуации суда заходят с неполной загрузкой. Кроме того, перевозчики несут дополнительные расходы на перешвартовку судов — около одного миллиона тенге на каждое судно, а дноочистительные работы обходятся примерно в 0,4 млрд тенге в год.
Отдельный блок рисков связан и с внутренними факторами. Даже при благоприятной внешней конъюнктуре транзит не будет расти автоматически. Конкуренция за грузопотоки усиливается, и в этой борьбе важны не только расстояния, но и условия: скорость прохождения, тарифы, предсказуемость процедур.
Среди ограничений традиционно называются административные барьеры, длительность оформления грузов, недостаточная согласованность работы служб и риски избыточного регулирования. Именно в этих точках Казахстан может как усилить свои позиции, так и, наоборот, снизить привлекательность маршрута. В условиях, когда грузоотправитель выбирает между несколькими альтернативами, даже небольшие задержки или неопределенность могут стать критичным фактором.
— Все зависит от нас и совокупности факторов. Казахстан действительно может отпугнуть значительную часть логистических потоков — из-за избыточной бюрократии, коррупции, неисполнительности или чрезмерного налогового давления. Есть и другие риски: если не наводится порядок, не обеспечивается защита маршрутов и не предоставляются четкие гарантии. Однако, я думаю, что власти все же постараются сохранить транзитную привлекательность страны, поскольку от этого во многом зависит ее дальнейшее развитие, — отметил Газиз Абишев.
Таким образом, транзитный потенциал Казахстана во многом определяется его географическим положением и ролью в евразийской торговле. Однако превращение этого потенциала в устойчивую экономическую модель зависит от целого комплекса условий: эффективности государственной политики, качества инфраструктуры, уровня международного сотрудничества, гибкости логистических цепочек и способности бизнеса адаптироваться к меняющейся внешней среде. Именно баланс этих факторов определит, сможет ли страна закрепить за собой статус ключевого транзитного узла.
