Мост между Европой и Азией: какие возможности даст Казахстану Средний коридор
В последнее время Транскаспийский международный транспортный маршрут, или Средний коридор, как еще называют этот путь, проходящий через Центральную Азию и Кавказ, приобретает особое значение для обеспечения связи между Европой и Азией. О позициях ключевых участников этой инициативы, имеющихся вызовах и возможностях для Казахстана, читайте в материале собственного корреспондента агентства Kazinform.
Путеводитель по Транскаспийскому международному транспортному маршруту
Средний коридор, который соединяет Китай с Европой, простирается через нашу страну до порта Актау, затем пролегает по Каспийскому морю до Баку, после чего пересекает Азербайджан и Грузию, открывая путь на рынки Европейского союза либо по железной дороге через Турцию, либо через Черное море.
До недавнего времени этот маршрут развивался медленно. Большой шаг вперед был сделан в 2017 году, когда завершилось строительство железной дороги «Баку-Тбилиси-Карс», что позволило впервые с 1990-х годов обеспечить железнодорожное сообщение через Кавказские горы. С тех пор грузоперевозки по маршруту стремительно увеличиваются: в период с 2017 по 2022 год количество перевезенных по нему контейнеров выросло с примерно 9 тысяч до 33,6 тысяч.
Однако вместе с ростом перевозок обнажились и проблемы на маршруте, которые привели к сокращению объема грузоперевозок примерно на треть по сравнению с 2022 годом.
Средний коридор – региональный коридор?
Всемирный банк в конце ноября опубликовал доклад, посвященный развитию Среднего коридора, в котором рассматриваются шаги, способствующие превращению этого мультимодального железнодорожно-морского маршрута в значимый и надежный торговый путь для Казахстана, Азербайджана и Грузии.
В этом документе отмечается, что при правильных инвестициях и стратегических решениях объемы торговли по Среднему коридору к 2030 году вырастут в три раза, одновременно сократив вдвое время в пути по маршруту.
Впрочем, доклад Всемирного банка признает, что даже при оптимистичном сценарии Средний коридор останется преимущественно региональным маршрутом, а на трансконтинентальную торговлю будет приходиться лишь небольшая часть этих объемов.
- В настоящее время фактический объем транзита составляет около 3 млн тонн, а в лучшем случае речь идет о 10 млн тонн, что все равно составляет небольшую часть от общего объема торговли, - сказал декан Школы экономики и финансов Университета AlmaU Касымхан Каппаров в ходе панельной дискуссии, организованной британским институтом международных отношений Chatham House.
Спикер отмечает, что этот маршрут экономически выгоден Казахстану.
- Положительным моментом является то, что этот маршрут экономически выгоден, и местные железнодорожные операторы, в том числе в Казахстане, зарабатывают на нем неплохие деньги. Это очень хороший аргумент, чтобы продолжать инвестировать и расширять возможности этого маршрута, - сказал он.
Позиции ключевых игроков
Китай является одним из главных бенефициаров развития Среднего коридора, поскольку этот маршрут расширяет возможности в рамках инициативы «Один пояс, один путь», повышая надежность торговых связей Поднебесной со Старым Светом.
Европейский союз после продолжительной оценки перспектив международного маршрута в конце января анонсировал инвестиции в размере 10 млрд евро в развитие транспортно-логистических проектов в Центральной Азии. Всего ЕС, его страны-участницы и банки развития стремятся мобилизовать на совершенствование транспортных систем Центральной Азии до 300 млрд евро государственных и частных инвестиций в период с 2021 по 2027 годы.
Хотя Средний коридор обычно ассоциируется с его ролью сухопутного моста между Китаем и Европой, он играет важную роль для Казахстана, Азербайджана и Грузии, позволяя диверсифицировать торговые маршруты.
Особая позиция Турции
По словам сотрудника-консультанта программы Ближнего Востока и Северной Африки Chatham House Галипа Далай, Турция рассматривает Средний коридор, прежде всего, как способ укрепить связи с тюркскими странами. Однако на фоне экономического спада в самой Турции возможности Анкары по инвестированию в амбициозные проекты Среднего коридора ограничены.
- Турция может вложить только часть инвестиций в масштабные проекты Среднего коридора. Возможно, это будет еще сложнее, учитывая, что страна сама переживает довольно значительный экономический спад, и она также пытается привлечь как можно больше международных инвестиций, - отмечает Галип Далай.
Тема поиска инвесторов для реализации крупных транспортно-логистических проектов актуальна для Анкары, поскольку перевозчики предпочитают доставлять грузы по Черному морю через грузинские порты из-за неэффективности либо отсутствия соответствующей инфраструктуры в Турции.
Несмотря на готовность Китая инвестировать, Турция, будучи членом НАТО, вынуждена проявлять осторожность в реализации инициатив с китайскими партнерами, особенно в области чувствительных технологий и стратегических инфраструктурных проектов.
- Это всегда будет чувствительным моментом в турецко-китайских отношениях, когда речь идет о вовлечении Турции в стратегические инфраструктурные проекты и чувствительные технологии, и это проблема, - подчеркнул Галип Далай.
Торговля – «лекарство» от конфликтов
Развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута может стать возможностью для установления прочного мира на Кавказе, поскольку участие Армении в инфраструктурных проектах представляется хорошим стимулом для снижения напряженности.
- Это один из путей преодоления изоляции Армении от различных проектов взаимосвязанности, активно внедряемых в регионе. У Армении есть и должна быть особая заинтересованность в том, чтобы присоединиться к проекту (Среднего коридора – прим. ред.). В долгосрочной перспективе Армения может быть вовлечена в различные маршруты, потому что она обеспечивает некоторые из самых коротких путей, не в последнюю очередь через город Мегри. Если железная дорога там будет восстановлена, это должно заинтересовать и Турцию, - утверждает старший научный сотрудник Chatham House Натали Сабанадзе.
Однако достижение этой цели затруднено без заключения мирного соглашения между Арменией и Азербайджаном. Решение существующих проблем предполагает наличие компромисса между Баку и Ереваном.
Вызовы и перспективы для Казахстана
Сегодня грузоперевозки по Среднему коридору требуют в три раза больше времени по сравнению с Северным маршрутом, проходящим через Россию. К тому же, по времени он сопоставим с морским путем, а доставка грузов по нему пока выходит дороже.
- В своем нынешнем состоянии Средний коридор не способен конкурировать по стоимости, надежности и скорости транспортировки. Как следствие, его использование может быть связано с нехваткой транспортных мощностей на альтернативных маршрутах или с торговлей между странами в пределах непосредственного коридора, а не между начальной и конечной точками всего коридора, - высказал свое мнение доктор Флориан Шойринг из Бизнес-школы Heriot-Watt University собственному корреспонденту агентства Kazinform.
Хотя улучшение всей системы Среднего коридора может быть трудной задачей для Казахстана, тем не менее использование своей ключевой роли на маршруте и улучшения на своей территории может стать первоначальным и вполне осуществимым подходом, утверждает собеседник.
- Казахстан, на долю которого приходится значительная часть объемов грузов, поступающих по Среднему коридору, вероятно, должен занять такую позицию, при которой страна будет использовать свою ценность с точки зрения объемов грузов и прогнозируемого роста в течение следующего десятилетия, а также признать, что любой отдельный участник коридора, торгового маршрута или цепочки поставок зависит от других субъектов внутри этого маршрута, - говорит он.
Спикер считает, что Казахстану необходимо определить и решить главные проблемы для улучшения грузопотока.
- В первую очередь, с точки зрения коридора, необходимо определить, откуда берется недостаточная надежность и негативное влияние на скорость коридора. Решение этих проблем должно быть в центре внимания, поскольку это укрепит и облегчит грузопотоки в рамках Среднего коридора, даже если это не приведет к немедленному увеличению объемов перевозок между Китаем и Европой, - подчеркнул Флориан Шойринг.
В настоящее время Средний коридор сталкивается с рядом проблем, включая неэффективное управление, неразвитость портовой инфраструктуры, ограничения в точках перевалки «порт – железная дорога», задержки на границах, недостаток интеграции в использовании современных информационных технологий.
- Однако с учетом того, что торговые потоки по морскому маршруту все чаще нарушаются, а Северный маршрут больше не является доступным вариантом, интерес к Среднему коридору будет расти и дальше, поскольку время идет, а сбои, вызванные атаками повстанцев-хуситов в Красном море, не прекращаются, - говорит доктор Флориан Шойринг из Бизнес-школы Heriot-Watt University.
Перебои в работе морского маршрута снижают надежность, уменьшают скорость транспортировки, в особенности при перенаправлении судов, и тем самым негативно влияют на стоимость перевозок.
- В свою очередь, если Средний коридор станет конкурентоспособным, он может рассчитывать на поглощение значительных объемов после реорганизации существующих транспортных/снабженческих сетей, насколько это позволят его возможности, - подытожил Флориан Шойринг.
Казахстану важно продолжать развивать свой экспортный и транзитный потенциал. К 2027 году планируется увеличить пропускную способность Транскаспийского международного транспортного маршрута до 10 млн тонн в год, при этом сократить сроки доставки до 14-18 дней, из них по территории нашей страны - до 5 дней.
